Какой бензин АИ-92 или АИ-95

[ZYOMA]

на Geely два катализатора...

 

Это у кого как....

[maxsyn]

 

на Geely два катализатора...

 

Это у кого как....

 

А/М Украинской сборки у нас встречаются редко, но мощности у них поболе будет, потому как евро 2 изначально.

[Manyakkk]

[mod]Пост }l{yK был удален из за разделения темы. Администрация приносит свои извинения.[/mod]

[Буран]

ВАЗ уже начал ставить катализатор. на Geely два катализатора, обгорает обычно второй

на газу просто меньше примесей (в газ ослиную мочу не зальёш)

после удаления катализатора необходимо будет перепрошить блок управления под ЕВРО - 2 с одним кислородным датчиком (правда без гарантии на ДВС можно остатся)

 

Не катализатора, а - кислородных датчиков.

Катализатор, увы (и АХ!) , один! И я этому рад. Нигде еще 2 катализатора не ставят. А Китай еще не в паранойе

Китай - ваще молодец!

[ZYOMA]

Та ладно, один? Ах и увы. А почему-же он по мануалу "трехсоставной" называется и по отзывам таки составной?

[maxsyn]

 

ВАЗ уже начал ставить катализатор. на Geely два катализатора, обгорает обычно второй

на газу просто меньше примесей (в газ ослиную мочу не зальёш)

после удаления катализатора необходимо будет перепрошить блок управления под ЕВРО - 2 с одним кислородным датчиком (правда без гарантии на ДВС можно остатся)

 

Не катализатора, а - кислородных датчиков.

Катализатор, увы (и АХ!) , один! И я этому рад. Нигде еще 2 катализатора не ставят. А Китай еще не в паранойе

Китай - ваще молодец!

 

к сожалению два катализатора и два кислородных датчика (сам видел)

[TORNADO]

Два и есть

[Станислав]

я вчера залил целый бак Shell v-power. После 92-го мощность заметно возросла. Почитал обзоры и тесты авторевю. На новые иномарки советуют лить такого вида топливо. Хоть мощность не увеличивается, как обещают производители топлива, но двигатель реально не засирается (опять же, если верить авторевю).

По крайней мере, мне понравилось. И тяга увеличилась. Поезжу на нем, посмотрю, что да как...

[ASU]

ВСЕМ доброго времени суток!!!!   :)теперь о бензине,  статейка для обшего развития.

кто будет сомневаться посмотрите где я работаю в теме: давайте знакомиться.

95 или 92?

Плохой бензин, говорите? М-да, проблемы есть… Один знакомый «еле дополз до дома» – движок, мол, «гремит и греется». Хочет перейти на 95-й: ему сказали, что помогает… А другой возмущается – дескать, не вздумай: клапаны прогорят! Поговорим о бензинах?

ХОРОШИЙ – ЭТО КАК?

Хороший бензин – это просто: с ним машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки не приходится менять свечи, лямбда-зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного…

ОЧИ ЧЕРНЫЕ, ОЧМРАЧНЫЕ

Детонация – тема вечная: о ней в очередной раз напоминает «Наша справка». Так вот, чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа!                              Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы – «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними – так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?                                                                                                                 Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия – УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие – два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом – оттуда и вычисляется требуемое ОЧ. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ – ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/мин, а для ОЧМ – до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ – в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 – 82,5; для 95 – 85; для 98 – 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ!                                                                                              Так можно ли – и нужно ли – менять одно на другое? Сначала разберемся с технологиями…

КРЕКИНГ, РИФОРМИНГ И ПРИСАДКИ

Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них – каталитического риформинга – позволяет сразу получить нужные октановые числа – вплоть до 99. Но это – дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа – 82–85. А самые простые и дешевые – прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50–60 единиц.     Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок – достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной – в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены… Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.                                                                              Основная проблема таких присадок – образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован – 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же…                                                                   Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число аж 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению – нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».                                                                                                      Третья, самая продвинутая группа – эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число – около 120, так что требуется их довольно много – иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации – 15%.

ТАК МОЖНО ИЛИ КАК?

Что же все-таки будет, если вместо бензина А-92 залить 95-й? Сгорят ли клапаны? Да ничего не будет… Старые заблуждения насчет такой жуткой опасности почерпнуты из опыта использования этилированных высокооктановых бензинов в моторах, настроенных на 76-й. Разница в октановом числе – 12 единиц, полученная тетраэтилсвинцом, существенно гасила скорость сгорания и увеличивала температуру отработавших газов и выпускных клапанов. Сегодня же речь только о стоимости бензина. Реальная разница октановых чисел составляет всего 2–3 единицы, а потому уменьшения скорости сгорания, заметной двигателю, практически не будет. Более того, если повышение октанового числа достигнуто добавлением эфиров – а сейчас чаще всего так и бывает, – то скорость сгорания окажется даже выше. Отсюда – небольшая экономия топлива плюс некоторое снижение токсичности выхлопа. Получаемый при этом запас по детонации, наоборот, уменьшает вероятность прогаров поршней и клапанов.                                                                                 А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда – да, другого пути нет. А без этого – пустой перевод денег.                                                               Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант – об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами – с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца…  Детонация – процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается – навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/с – возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны – перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге – прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.                                  Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателя – лето, пробки и т.п. Но самая банальная причина – плохой бензин.

от себя добавлю;Лукойл добавляет так назуваемуй газовый конденсат, следствие где большой расход на заправках там бензин очень хороший первых 2-3дня, если машина в гараже стоит то при выезде потеря в мощности, дальше бензин перемесится не так заметно.  

про газ пропан-бутановая смесь без запаха, запах дают спецприсадки итог: чем меньше ваняет при заправке тем качественнее газ. и для газа мозги надо перепрошивать октановое число 108-120.

 

Лично у меня в бензобаке дикая смесь от1%92-99%95, до 99%92-1%95 и нечего хочу с места рву хочу медленно и степенно  

[СЕРЕГА MK BLACK]

А КТО ПРОБОВАЛ SHELL V-POWER? КТО ЧТО О НЕМ МОЖЕТ СКАЗАТЬ.И ВООБЩЕ В ПИТЕРЕ ВСЕ ТАКИ ГДЕ ЛУЧШЕ ЗАПРАВЛЯТЬСЯ????