В477УХ 159

[strescov]

Об ошибках в памяти ЭБУ.
Некоторые совершенно заблуждаются, считая, что «ошибка» это когда сам ЭБУ ошибся.
Другие считают, что «ошибка» это нечто, что мешает машине работать.
На самом деле «ошибка» это результат диагностики системы питания, зажигания и выхлопа, которую ЭБУ периодически проводит.

Ошибка является следствием неисправности аппаратной части автомобиля. Поэтому «вылечить» ошибку сбросом – невозможно. Она конечно исчезнет на какое-то время, но когда ЭБУ в следующий раз проведет тест он ее опять высветит.

Кроме того, наличие ошибки в памяти иногда позволяет ЭБУ исключать из работы устройство, которое ее вызвало. Например, при ошибках пропуска зажигания ЭБУ прекратит подачу топлива в соответствующие цилиндры (не на всех машинах). Машина ехать станет хуже, но катализатор будет живым.
Сбрасывать ошибки нужно только после нахождения и устранения причины, которая ее вызвала.
Полезным инструментом при поиске причин, вызвавших ошибку являются «стоп-кадры». Когда ЭБУ отмечает ошибку, он записывает в память и некоторые показатели, которые были на момент возникновения этой ошибки. Одной ошибке соответствует один стоп-кадр в памяти ЭБУ. Прочитать их можно с помощью Torque или OBD Авто Доктор.
Наш ЭБУ отмечает в стоп-кадре следующие параметры:
• Режим работы системы топливной коррекции
• Нагрузка двигателя
• Температура охлаждающей жидкости
• STFT
• LTFT
• Давление во впускном коллекторе
• Обороты двигателя
• Скорость
Увидев ошибку, не спешите ее очищать. Сначала прочитайте стоп-кадр.
Номер ошибки и данные стоп-кадра лучше записать (т.к. они могут пропасть из памяти ЭБУ в случае если ошибка не повторяется в течение 40 циклов).
Смогли определить причину возникновения ошибки самостоятельно? Устранили? Если ответ «да» на оба вопроса – сбрасывайте ее к чертям и следите, чтобы не появилась снова.
Хоть на один вопрос ответили «нет»? Тогда прямая дорога в сервис.
Кстати наш ЭБУ условно делит ошибки на три типа: капец какие важные, важные и не очень важные.
Как вы понимаете интерпретация категорий моя, но суть от этого не меняется.
Ошибки, которые не могут сильно навредить автомобилю, ЭБУ заносит в память, но лампочку Check Engine не зажигает. Например, к таким относятся ошибки по иммобилайзеру (P1693, P1696) и обрыв цепи датчика детонации (P0325).
К «капец каким важным» ошибкам относятся ошибки пропуска зажигания, которые могут нанести вред катализатору (P0300-P0304). Такие ошибки проявляются когда пропуски зажигания составляют более 5-25% на 200 оборотов двигателя. ЭБУ при этом начинает мигать лампочкой Check Engine. Эксплуатация автомобиля при такой неисправности крайне не рекомендуется, т.к. катализатор может помереть. А вы потом поедете его выбивать, греша на «хреновый российский бензин», а ведь причиной был не столько он, сколько наплевательское отношение хозяина.
Все остальные ошибки – просто важные, при них лампочка Check Engine просто горит.

Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:

[strescov]

1) Обороты двигателя.
Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ, можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.(

2) Угол опережения зажигания (УОЗ).
Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.
На ХХ на прогретом автомобиле скачет. Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. 

3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура :-)
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть. Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого :-)

Если вдруг вы увидите температуру двигателя, скажем, 10 градусов, а он горячий как чайник и вот вот закипит - понятно что датчик температуры врет и требует замены.

4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.

На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Если сильно отличается – где-то у вас проблема. Плюс на ХХ давление не должно скакать. Оно конечно может быть пограничным и совершать небольшие скачки (что-то вроде 29.9-30.1, а прога будет показывать вам 29-30), но если там идет 29-33-28-35, а вы при этом стоите на месте – у вас где-то явные проблемы.

5) Температура воздуха на впуске (ДТВ). Вот это интересный параметр. Исходя из температуры и давления во впускном коллекторе ЭБУ считает количество поступающего воздуха. Зачем нужна температура? Чтобы учесть коэффициент температурного расширения воздуха, потому что при определении количества смеси бензина и воздуха, ЭБУ важен не объем воздуха, а его масса.

6) Режим работы системы топливной коррекции.
Может принимать такие значения:
— Open loop due to insufficient engine temperature
— Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix
— Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration
— Open loop due to system failure
— Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system
Closed loop, using oxygen sensor feedback to determine fuel mix (замкнутый круг) означает, что для приготовления смеси используются данные ДК1, т.е. при приготовлении следующей порции смеси ЭБУ ориентируется на то, что получилось в прошлый раз.
Closed loop, using at least one oxygen sensor but there is a fault in the feedback system — тоже самое, но уведомляется о том, что есть некая ошибка в системе.

Open loop означает, что для приготовления смеси вместо показаний ДК1 используются заранее заготовленные таблицы.
В частности ЭБУ переходит в режим Open loop due to engine load OR fuel cut due to deceleration при сильном нажатии на газ либо при полном отпускании газа на передаче и в этом случае сигнализирует о том, что подача топлива была полностью прекращена.
Open loop due to system failure означает, что система не может перейти в режим Closed loop из-за какой-то ошибки.

Многие ошибочно считают, что переход системы в Closed loop как-то связан с температурой ОЖ. Это абсолютно не так. Переход в Closed loop связан только с отклонением напряжения на ДК1 от опорного напряжения, что в свою очередь зависит от прогрева ДК1 с помощью нагревательного элемента. Переход в closed loop должен происходить быстро, несколько десятков секунд после запуска автомобиля.
Польза: если ваш двигатель не переходит в режим Closed loop, то у вас проблемы с ДК1 (возможно проблемы с его нагревательным элементом), либо в топливной системе.
Если ваш двигатель не переходит в open loop тогда, когда он должен это делать – у вас тоже есть какие-то проблемы :-)
Я лично использую показания этого параметра как эдакий "экономайзер" — чтобы видеть, когда ЭБУ прекращает подачу топлива. Кстати отследить прекращение подачи топлива можно еще как минимум по двум показателям. В период прекращения подачи топлива STFT = 0.0% (стабильные) и напряжение ДК1=0.0В.

7) Расчетная нагрузка на двигатель. Это «виртуальный» параметр, который не отражает какого-то прямого показателя работы двигателя, а рассчитывается самим ЭБУ. В нашем случае – на основе ДАД+ДТВ. Расчитывается как отношение текущего воздушного потока к максимальному воздушному потоку. У некоторых автомобилей еще и учитывается атмосферное давление. Учитывается ли это у нас – я к сожалению не знаю :-(
Польза: Исходя из этого показателя на холостом ходу можно делать косвенные выводы о работе РХХ и потреблении бензина на холостом ходу.
Простой пример: прогретый заведенный двигатель, все педали (и тормоза!) отпущены, все электропотребители выключены. Смотрим показания нагрузки и оборотов ХХ, запоминаем.
Теперь включаем ближний свет, обогрев заднего стекла и печку на 3-ю скорость. Смотрим показатели: увеличилась нагрузка, обороты остались прежними! Почему? Потому что сопротивление вращению на шкиве генератора стало выше, потребовалось больше смеси, чтобы поддерживать заданные обороты ХХ, ЭБУ дал команду РХХ еще приоткрыть воздушный канал, соответственно с большим количеством воздуха увеличилось и время открытия форсунок.
Также если вы замените масло на менее вязкое (например 40 на 30), можете наблюдать уменьшение нагрузки на ХХ (ибо крутиться двигателю стало легче, следовательно, нужно меньше воздуха и бензина для поддержания оборотов).

Далее нас ждет самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.

8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=10%…20%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=15%, STFT=-5%…5% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.

Польза: по параметру LTFT можно косвенно судить о реакции ЭБУ на изменения, отклонения и неисправности топливной системы. У этого параметра есть допустимые границы, в пределах которых ЭБУ может компенсировать, скажем, забитость форсунок, забитость топливного фильтра, износ топливного насоса и т.д. Пока показатель не вышел за пределы допустимого, автовладелец может даже и не подозревать что назревает какая либо проблема, потому как система адаптируется через этот параметр и всё работает как часы. Но стоит только в каком либо из режимов работы двигателя показателю достигнуть предела - получаем горящий "чек" на панели приборов и код ошибки Р0171 или Р0172. Об этом мы поговорим позже.

9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
 

10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода. Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе. Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз , то ЭБУ переходит в Closed loop.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции LTFT – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок, неисправный регулятор давления топлива, даже элементарно слетевшая трубка, которая соединяет впускной коллектор с регулятором - всё это способно обогатить смесь до безобразия и в итоге получаем код ошибки Р0172.

— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки, забитый топливный фильтр (как грубой так и тонкой очистки), неисправный регулятор давления топлива, износ топливного насоса. Как результат - получаем код ошибки Р0171.
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусоида работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.

11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделатьсмесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.

12) Напряжение датчика кислорода 2.
Показания второго датчика кислорода (ДК2) сами по себе при «приготовлении» смеси не используются. Ни в прошивках Евро3, ни тем более в прошивках Евро2.
Есть лишь предположение, что при определенных показаниях ДК2, ЭБУ считает, что эффективность катализатора низкая и использует максимально «экологичные» таблицы, при расчете смеси. При этом вывешивая ошибку «Низкая эффективность катализатора». Но вот точной информации об этом нет – возможно просто вывешивает ошибку, а смесь считает как раньше.
Касательно того, что именно должен показывать ДК2. Изначально я встретил версию, что ДК2 должен повторять показания ДК1, при этом имея чуть меньшую амплитуду колебаний. Но это утверждение является ошибочным.
Во-первых, у нас простые и дешевые ДК, вы же помните? :-) Много/мало и не более того, ибо точность этого много/мало уже не очень хорошая.
Во-вторых, умные люди подсказали, что как раз таки полное повторение ДК2 графика ДК1 показывает «химическую» смерть катализатора.
Вот хорошая статья, в которой есть пример графиков ДК2 при мертвом и при живом катализаторе:alflash.com.ua/Learn/catnew/index.html
В этой же статье объясняется, что ЭБУ не сразу выкидывает ошибку, а только после прохождения «проверки», которая производится только при определенных условиях. В той статье указаны условия проверки для Toyota, нам это к сожалению никак не поможет.
И так: проверка проводится за два или 4 периода по 170 секунд в течение двух последовательных поездок. Проверка проводится при следующих условиях: обороты 1800-2300, кат нагрет, передачи не переключаются (в течение периодов проверки), ЭБУ работает в режиме Closed loop. Кстати ЭБУ не будет проводить проверку ката если у вас есть другие ошибки.
ЭБУ выдаст ошибку P0420 (низкая эффективность работы катализатора) если при проверках в течение двух поездок данные ДК1 и ДК2 совпадут более чем на 60%.
Так что если у вас ДК2 начинает повторять график ДК1 – задумайтесь, возможно ваш катализатор помирает смертью храбрых в неравной борьбе с бензином.

13) Процент коррекции по датчику кислорода 2. 
Ха-ха, на наших машинах  ДК2 у нас только для галочки :-) А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.

14) Положение педали газа (ДПДЗ).
По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).

15) Уровень напряжения на адаптере. 
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).

[strescov]

В общем то всё, ну или почти. Конструктивная критика принимается, в случае несоответствия исправлю.

[strescov]

Теперь хочется поговорить о давлении. Оно бывает разным и, чтобы не запутаться, надо бы определиться когда и где мы будем использовать тот или иной термин. 

Википедия по этому поводу говорит примерно следующее:

Абсолю́тное давле́ние ─ это истинное давление сплошных масс (жидкостей, паров и газов), отсчитываемое от абсолютного нуля давления ─ абсолютного вакуума. Абсолютный нуль давления макроскопических объёмов вещества практически недостижим, так как любое твёрдое тело образует пары, да и космическое пространство также не представляет собой абсолютную пустоту, лишённую вещества, поскольку содержит водород в количестве нескольких молекул на кубический сантиметр.

 

Различают также избыточное давление, вакуум (разряжение) и давление окружающей среды (в земных условиях ─ атмосферное, барометрическое давление). Разность абсолютного давления и давления окружающей среды может быть как положительной, так и отрицательной. В последнем случае её называют разрежением или вакуумом, а в первом - избыточное давление . Дифференциальное давление - это разность давлений между двух сред, другими словами перепад.

 

 

Для нас практический интерес представляют два типа - это абсолютное и дифференциальное. Если с первым более менее понятно, то со вторым - интересно! Почему? Постараюсь объяснить. Учёные, конструкторы это такие люди, которые только и занимаются тем, чтобы из сложного сделать простое. При проектировании инжекторных систем впрыска появилась необходимость точного дозирования топлива, но как это сделать, если во впускном коллекторе в разных режимах работы двигателя всегда разное абсолютное давление? А как известно, расход жидкости, газов через сопло очень зависит от разности давлений. Шины, к примеру, гораздо быстрее накачать если давление компрессора значительно выше 2кг\кв.см, ну скажем 4-5. Очень долго придется ждать если наш компрессор способен создавать давление 2,5. Так вот, эти люди придумали такую штуку - дифференциальный регулятор, чем, по сути, и является наш регулятор давления топлива. В любом режиме работы ДВС дифференциальное давление между абсолютным давлением во впускном коллекторе и давлением в топливной рампе будет постоянным! (в нашем случае 3кг\кв.см). И поэтому  количество топлива, которое впрыскивает форсунка, будет зависеть только от времени её открытия. Как по мне - это гениальное изобретение!

Если обратиться к рисунку можно увидеть следующее. В режиме педаль газа в пол давление во впускном коллекторе равно атмосферному (если ваш фильтр воздуха периодически меняется), давление в рампе манометр покажет те самые 3кг\кв.см. В режиме ХХ во впускном коллекторе абсолютное давление значительно ниже, примерно 0.3 кг\кв.см, то есть ниже на 0.7 единиц, соответственно манометр будет показывать давление 2.3кг\кв.см. Эти цифры мы и будем использовать для контроля давления топлива.

[strescov]

Про ремонт много говорить скучновато, сейчас я это дело разбавлю, а разбавлять будем колхозингом.

Наверняка многих из нас не устраивают звуки, которые воспроизводят наши штатные магнитолы на наши же штатные динамики, которых в общей сложности аж 6 штук (как заверяет производитель). На самом деле те имитаторы твитеров, которые расположены в переднем нижнем углу боковых стёкол, можно смело откусить, разницы вы не почувствуете. Первым делом заменил динамики в передних дверях на компонентную акустику JBL GTO-608C. С расположением твитеров долго игрался, в конечном итоге установил их на панель, поближе к лобовому стеклу. Звучание магнитолы кардинальным образом изменилось, хотелось слушать, слушать и слушать.

Через год интенсивного прослушивания поймал себя на мысли что чего то не хватает. И не хватает конечно же баса, того сочного, жирного, теплого. 

Устанавливать классический сабвуфер в нашем авто просто некуда, жертвовать и так маленьким багажником никак не хотелось... Начались долгие ночи изучения конструкций сабвуферов, их расчёты и методы установки. Очень полезная программа jbl speakershop, в ней и производил предварительные расчёты. Но любому более менее серьёзному сабвуферу вынь да положь как минимум 20-30литров  свободного объёма, с чем я категорически не соглашался. Так или иначе сформировалась мысль использовать акустическое оформление типа фри эйр, кто то его ещё называет открытый экран. В чистом виде такое решение в авто нигде не применялось, по крайней мере я не находил, но руки чешутся, а душа просит, точнее уже требует. Был приобретён пассивный сабвуфер 12" Mystery MJS-12F, расчёты в программе jbl speakershop с учётом передаточной функции салона автомобиля показали вполне себе приличные и стабильные результаты. Осталось дело за малым - установить. Делал на работе, соседи по цеху не переставали крутить пальцем у виска, глядя как после снятия водительского сидения я взялся за дрель. А что? Моя машина, что хочу с ней то и делаю! Насверлил кучу отверстий в днище в пределах диаметра диффузора, обработал антикором чтобы не ржавело, с помощью микропористой резины лоскутками выровнял плоскость для установки динамика и установил... Подключил к задним колонкам в диагональ. Включаем, крутим настройки, получаем удовольствие (очччень мягко сказано). Поздно уже, пора домой, собираю салон и выясняется - динамик нехилый, как никак 12 дюймов, водительское сидение не встаёт на своё место потому что ложится на магнит. Только отодвинув сидение до конца назад оно встало на своё место. Ну а как я хотел, искусство требует жертв

Опять слушаем, слушаем и слушаем... Потихоньку приходит понимание того, что подключать 250-ваттный динамик к нашей магнитоле не совсем правильно. На али приобрёл усилитель для сабвуфера мощностью 1000 Вт (с учётом того что китайские ватты раз в пять меньше реальных). Усилитель немного доработал, а именно - увеличил ток покоя выходного каскада, без этого искажения на малой громкости чрезмерно ощущались даже моим слухом, заменил все электролиты на неполярные конденсаторы, получилось очень даже ничего. Усилитель установил там же, под водительским сидением, при этом его радиатор обдувается из сопла вентиляции задних пассажиров, провод питания бросил прямо от аккумулятора до сидения и дальше в багажник для силовой розетки. Естественно через предохранитель, вроде всё по феншую. Далее многочисленные настройки частоты среза и т.д. В целом доволен, так как прекрасно понимаю что автомобиль не предназначен для качественного прослушивания фонограмм, но ведь когда это и кого останавливало

[strescov]

Немного классики жанра... Вчера приезжала машинка (опель астра 2004г) с жалобой не тянет на прогретую, т.е. пока не прогреется до рабочей температуры машинка едет адекватно. Посмотрев ошибки и обнаружив среди кучи ошибку Р0303  первая мысль была проверить свечи и катушку, но владелец сказал что менял свечи неделю назад и всё без изменений. Тупо стираю ошибки и едем кататься со сканером. Наблюдаю за параметрами, а именно - напряжение датчика кислорода 1, долгосрочную коррекцию топлива и краткосрочную. На ХХ всё красиво, сигнал с ДК1 привычно скачет от 0.2 до 0.8 красивой синусоидой, коррекции плюс минус 3. По мере увеличения нагрузки на двигатель видна явная нехватка топлива, напряжение на ДК1 падает ниже 100мВ (0.1В) и не поднимается, коэффициенты коррекции лезут в гору, машинка периодически подёргивается и толком не ускоряется. На фото очень хорошо видно . Вы, наверное, уже догадались, топливный фильтр либо сеточка перед бензонасосом. В нашем случае виновником оказался фильтр. Почему дефект проявлялся только на прогретом авто и почему не вылезла ошибка Р0171 для меня осталось загадкой.

[pavel43rus]

 

 

Почему дефект проявлялся только на прогретом авто

На Кроссе было такое же у отца jesenesek.

[strescov]

интересно, а он какое то объяснение такому нелогичному поведению нашел?

[pavel43rus]

@strescov,Я не помню, спроси.  http://www.geely-club.com/forum/user/167-jesenesek/

[strescov]

он уже месяц как отсутствует на форуме, видимо как все белые люди в отпуске летом