Поиск сообщества

Подскажите что за фигня может быть. В РБ в атласе нажал кнопку SOS (эра-глонас). Лампочка начала мигать зеленым и пропал звук (радио, музыка и тд.) Как всё восстановить? Нажал просто проверить что будет))) Ничего хорошего не вышло! Вообщем помогите разобраться.

Всем привет! Вопрос следующий: прошлой зимой еще пользовал Волгу. Вечером пришел, завел, закрыл машину и ушел в магазин минут на 10-15 купить молока. Машина как раз прогреется и отмерзнет к моему приходу. С Атласом закрыть машину при включенном движке не получается. Брелком не дает, пишет ключ вне машины (или внутри нее, если использовать второй брелок), вчера попробовал ключом, он блокирует только передние двери, а задние остаются открытыми. Как быть?

Здравствуйте!!! вопрос по сигнализации какую выбрать обязательно с авто запуском!!!!

По данным Autonews.ru, не исключено, что и другие марки также поднимут цены в течение месяца. Очередное подорожание связывают с продолжающимся дефицитом полупроводников. Цена октября Цена ноября Изменение Geely Coolray 1 386 900 1 406 990 + 20 090 Geely Atlas 1 411 990 1 421 990 + 10 000 Geely Atlas PRO 2 019 990 2 039 990 + 20 000 Какие прогнозы ? Сколько должны стоить автомобили, что бы их перестали покупать?

у кого была такая проблема?

Все о АКПП, надежность, функционал, адаптивность, в общем разбираем и обсуждаем все вопросы о НЕЙ! Не ругайте меня модераторы, если создал повторную тему, но искал, честно, не нашел в какую ветку про АКПП строчнуть ) Если что, перенесите.. Вопрос вот в чем: Можно ли на ходу переводить в режим "М" (ручной)???

Добрый день. Проблема: При движении от 20 до 40 км\ч на холостом ходу при нажатии педали газа под днищем появляется некий стук, как будто что то за чем то не успевает и в момент нажатии газа она эта деталь догоняет и стучит об кузов потому что при этом отдает в педаль газа, а значит бъёт по корпусу. Буду рад любой помощи. 2.4 4wd ноябрь 2019 машина автомат.

Одним "прекрасным" предпраздничным днем подхожу я к своей машине, а у нее зеркала не сложены как обычно, зато торчат как уши у зайца. Думаю: подозрительно. И не зря. Обхожу машину и вижу это... Мои стекляшечки ушли в неизвестном направлении (надеюсь, фото прикрепилось корректно). Эмоции описывать смысла нет. Слово "Неприятно" - мягко сказано. Без боковых зеркал никуда не уедешь. Сам корпус и провода целые. Двигаются и складываются. То есть просто отщелкнули зеркальные стекляшки. Аккуратно. Без царапин. К слову, у соседа на другой машине (седан) в ту же ночь вытащили противотуманки. Продолжу. В нашем городе существуют 2 официальных дилера (привет им, ага). Оба дилера сообщили, что на Атлас есть 8 видов зеркал (!!!). Уточнили все данные и размеры, вин и все прочие дела. Ушли "делать запросы и искать". Спустя 3 дня мартовских праздников оба менеджера сообщили что стекляшки отдельно не продаются. Только зеркало в сборе. У дилера А стоимость 1 зеркала в сборе (в корпусе) составляет 11 тысяч рублей. У дилера Б почему-то целых 30 т.р. за одно зеркало. Попытки объяснить, что корпус (да еще и черный!) мне не нужен, успехом не увенчались. Вот вам корпус с зеркалом, берите или не берите, как хотите. Берите и сами зеркало вытаскивайте и себе ставьте (супер, да). Магазины автозапчастей города тоже разводят руками - что за зверь, знать не знаем, нет и не было никогда. На авторынок еще не доехала, но знающие люди сказали, что и там ничего не найду. Отсюда вопрос. Кто-то вообще хоть когда-нибудь искал отдельно эти "стекляшки"?)) P.s. пока пишу это, менеджер дилера Б сообщил, что отдельно стекляшки можно купить на зеркала с камерой кругового обзора. Муж поехал замерять их. Но шансы 50/50 (продавец говорит, что крепления скорее всего отличаются, и форма - сама геометрия - тоже. Так что я не особо надеюсь на такой маневр.

Делаю сейчас себе шумку + автозапуск + двухполосный регистратор. И задумался об усовершенствовании звука в машине. Соответственно, надо менять голову и ставить саб + усилок + новые колонки.. Кто что посоветует? Основное - голова.. RedPower какой нить, или еще что? Ну и по остальному.. Знатоки и любители хорошего звука - нужна ваша консультация ) СпасибО!

Два дня порадовался системой карплей от Джили, а сегодня сев в машину, воткнув usb в телефон так и не смог их подружить. Проковырялся час с настройками, но так ничего и не добился, короче бесит. Китайца с китайцем подружить не могу ((( Телефон Хуавей Нова-помогите!!! Далее местная Навигация, Как включить автоматическую перепрокладку маршрута? Не смог найти в настройках, А дядька своим вопросом "перепроложить?" достал уже, как ему ответить, не знаю. Помогите-бесит)))

Замена передних колодок в связи плохого их перемещения в скобе суппорта по пластинам . Демонтируем тормозной цилиндр нужна головка на 14 мм . Скоба суппорта крепится под головку 17 мм . Демонтируем скобу и щёткой зачищаем всё до металла покрываем медной смазкой и устанавливаем всё на место . Все болты лучше смазать что бы после легко открутились . Особенно обратить внимание на посадочное место колёсного диска так как очень трудно его снять на ступице после демонтажа видим окислы от диска - так что всё нужно зачистить включая и сам диск колеса и покрыть медной смазкой .

Машине 3 дня, еще не мыл, атлас видел только моросявый дождик!!! если не убрать эту шляпу, думаю за пару лет там сквозняк наступит!!! Не тяните люди!!! С водительской стороны:

Всем привет.Недавно заметил посторонний звук со стороны водителя при начале движения и торможении.Словно вода плещется.Поехал к официалам,проехались ,подняли машину на стапеле,Пару раз качнули и вот он звук).Так как бензобак пластмассовый и никакой шумки на нём нет вот и плещется бензин в баке .Так что если кто слышал подобное можете не переживать.

Привет, коллеги по владению Атласом. Тут geely конкурс проводят до 21 апреля для владельцев Атласа (https://vk.com/geely_official?w=wall-83363436_11101), интересно, много из нас кто участвует? А те, кто не в курсе ещё, присоединяйтесь)

(с) djgooseman **** История применения муфт в межосевом приводе. При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня. Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим. Первые автоматические механизмы. Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля. В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах. В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной. Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась. Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов. А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным. Эра вискомуфт. Следующий этап развития идеи автоматического подключения второй ведущей оси с помощью муфт наступил с начала 80-х годов прошлого века, когда для подключения привода второй ведущей оси производители стали использовать вискомуфты. Это позволило конструировать полноприводные легковые автомобили на базе обычных серийных моноприводных моделей. Впервые данное решение при серийном производстве автомобилей применила западногерманская фирма Steyer-Daimler-Puch, разработавшая для фирмы Фольксваген систему автоматического включения второй ведущей оси у полноприводного варианта микроавтобуса Caravelle Syncro . Вискомуфты отличались «мягкостью» срабатывания, что избавляло трансмиссии от ударных нагрузок, а из-за того, что кинематический радиус передних ведущих колес всегда немного меньше, чем задних, на заднюю ведущую ось постоянно перераспределялся крутящий момент, величина которого возрастала при мощном старте и иных режимах движения, когда возникала пробуксовка передних колес. Например, у Гольф-2 синхро вискомуфта в вязкостном режиме могла передавать на заднюю ось крутящий момент до 50%, а при торможении задний привод отключался муфтой свободного хода, чтобы исключить возможность более ранней блокировки передних колес. А поскольку задом тоже иногда надо ездить в режиме 4х4, конструкторы предусмотрели дополнительную блокировку муфты свободного хода механической муфтой с электровакуумным приводом. Но настоящими виско-кудесниками были японские автоинженеры. Так, на автомобиле SubaruRexTwinVisco в задней оси были установлены сразу две вискомуфты, которые соединяли полуоси с главной передачей и одновременно выполняли функции дифференциала повышенного трения задней оси и включения привода на нее. А на Nissan Pulsar 4WD конструкторы установили сразу три вискомуфты: одна включала привод на заднюю ось, а две других осуществляли блокировку переднего и заднего межколесных дифференциалов. Но у вискомуфт имелся существенный недостаток – они мешали работе АБС и ими было невозможно управлять через комп. Тотальный контроль над машиной через комп – вот к чему сейчас стремится мировой автопром. А для этого идеально подходили сцепные многодисковые фрикционные муфты, имеющие гидравлические или электромагнитные механизмы управления. //// Ликбез По Системе Полного Привода Haldex 1-5 Поколения http://a.d-cd.net/80f604u/480.jpg Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты. Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи. Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось. Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты. При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю. При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси. Haldex 1 поколение (с 1998 года) http://a.d-cd.net/40f604u/480.jpg В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси. Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную. За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления. http://a.d-cd.net/c0f604u/480.jpg Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется). http://a.d-cd.net/50f604u/480.jpg Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства. Haldex 2 поколение (с 2002 года) http://a.d-cd.net/20f604u/480.jpg Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней. • Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены. • Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы. • Электрический насос муфты был заменен на более производительный • Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым • Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов. http://a.d-cd.net/90f604u/480.jpg Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP. Haldex 3 поколение (с 2004 года) Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полноприводных автомобилях Volvo. Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX. Haldex 4 поколение (с 2007 года) http://a.d-cd.net/a0f604u/480.jpg Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты. Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода. Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача. http://a.d-cd.net/60f604u/480.jpg Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса. Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения. http://a.d-cd.net/e0f604u/480.jpg Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP. http://a.d-cd.net/10f604u/480.jpg Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает. Ещё одно замечание относительно масла в муфте Haldex. Сейчас используется новое масло (G 055 175 A2) в емкости 1 литр, ранее использовалось масло G 052 175 A1. Следует обратить внимание, что это масло только для муфты, и не имеет отношения к редуктору заднего моста. Маслянный фильтр рассчитан на весь срок службы автомобиля, а интервал замены масла в муфте составляет 60 тысяч километров. Кроме этого часто возникает вопрос касающийся того, какой максимальный крутящий момент может выдержать многодисковое сцепление в муфте Haldex. Количество дисков в пакете фрикционной муфты зависит от модели автомобиля (от передаваемого крутящего момента). В частности для полноприводной Октавии предельный крутящий момент составляет 2000 Нм, а для модели VW Tiguan это 2400 Нм. Следует отметить, что коническая передача раздаточной коробки передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Это позволяет использовать вал меньшего диаметра. Соответственно в задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода уменьшается в 1,6 раза. Подведем итоги Муфта Haldex 4 поколения является одной из самых совершенных систем подключаемого полного привода представленных в мире на текущий момент (к слову, на мощнейшем Bugatti Veyron тоже используется муфта Haldex). Её конструкция очень проста и надежна, а главное преимущество по сравнению с другими системами подключаемого полного привода заключается в том, что разность скоростей вращения колес на передней и задней оси не является условием включения муфты. Электроника превентивно блокирует муфту в соответствии с дорожной обстановкой. К недостаткам системы можно отнести фактическое отсутствие центрального дифференциала, и следовательно тот факт, что конструктивно задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние. Тем временем идеальной системой полного привода для максимального удовольствия от вождения по дорогам с твердым покрытием остается межосевой дифференциал Torsen, применяемый в основном на автомобилях Ауди с продольным расположением двигателя (в данный момент происходит постепенное внедрение нового типа дифференциала на коронных шестернях) и межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки применяемый на автомобилях Subaru Impreza с механической коробкой передач. (п) Racer - в 2011 году, Хальдекс отходит к Borg Warner, и именно Borg Warner делает полный привод для Джили Атлас Haldex 5 поколение (с 2012 года) Особенности конструкции: • Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м. • Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м. • Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением. • Заменяется отдельно. • Постоянно работающий насос. Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новые узлы: • предохранительный клапан; • втулка с масляными каналами. Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV: • насос муфты полного привода V181; • блок управления полного привода J492; • корпус. Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют: • аккумулятор давления; • клапан управления замыкания муфты N373; • масляный фильтр. Насос муфты полного привода V181 Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым. Как работает Haldex 5 gen Тем временем идеальной системой полного привода для максимального удовольствия от вождения по дорогам с твердым покрытием остается межосевой дифференциал Torsen, применяемый в основном на автомобилях Ауди с продольным расположением двигателя (в данный момент происходит постепенное внедрение нового типа дифференциала на коронных шестернях) и межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки применяемый на автомобилях Subaru Impreza с механической коробкой передач. Конец (с) Что есть TORSEN или антология QUATTRO? Видео, как работает Торсен: Далее (с) Alex1807 Quattro I С 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000. Постоянный полный привод В центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. * Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли. * Спереди свободный дифференциал. * ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой. За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья. Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам). Quattro II Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1997) Audi 100/200 Quattro, S4, позднее переименованные в A6/S6 (1995-1998). Постоянный полный привод Центральный дифференциал Торсен (Torsen), распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза. * Спереди свободный дифференциал. * ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен (Torsen: TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Торсен в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги требующий вмешательства водителя (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых суровых условиях Против: При вывешивании переднего колеса полный привод перестает работать. Quattro III Использовался на Audi V8 (1990-?) Постоянный полный привод. V8 с «автоматом»: Центральный дифференциал с распределением тяги 50:50. Блокируется многодисковым гидравлическим электронно-управляемым сцеплением при возникновении разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов. Сзади дифференциал Торсен. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. V8 с ручной коробкой: Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади дифференциал Торсен. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на колесо имеющую лучшее сцепление с дорогой. Спереди свободный дифференциал. Автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, при условии что колеса стоят на земле. V8 с «автоматом» не сдвинется с места если и одно переднее и одно заднее колеса окажутся в воздухе. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен V8 с ручной коробкой не сдвинется с места если одно колесо, переднее или заднее окажется в воздухе. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Торсен перебросил тягу на колеса имеющие сцепление с дорогой. За: Всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: - Quattro IV Начиная с 1998 года на Audi A4/S4, A6/S6 нового поколения, A8/S8 с ручными и автоматическими коробками передач. Также на VW Passat 4motion кузов B5 (1998-2005), VW Phaeton (2002-?). Принудительная ручная блокировка заменена на EDL. EDL - Electronic Differential Lock, электронная блокировка дифференциала (точнее сказать имитация блокировки). С помощью датчиков ABS система собирает информацию о скоростях вращения колес и при проскальзывании колеса притормаживает его. Тем самым происходит перераспределение тяги на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Постоянный полный привод Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, EDL. Спереди свободный дифференциал, EDL. Это идеальная система постоянного полного привода для дорожного автомобиля. Автомобиль не сможет стронутся с места только если все четыре колеса потеряют сцепление с дорогой. Эффект Торсена при котором полный привод перестает работать если колесо вывешивается в воздухе не проявляется на Quattro IV так как свободно вращающееся колесо тут же будет приторможено EDL и тяга будет переброшена на другой мост. В условиях бездорожья (колеса в воздухе, препятствие мешает свободному продвижению) достаточно потерять сцепление одному переднему и одному заднему колесу для того чтобы автомобиль не смог сдвинуться с места. Причиной этому является то что EDL не заменяет собой обычный механически блокируемый дифференциал и в тяжелых условиях не способен передать достаточное количество тяги на колеса имеющие хорошее сцепление с дорогой. Автомобиль будет стоять на месте, одно передние и одно заднее колеса будут крутиться сопровождаемые треском EDL. За: Идеальный всепогодный постоянный полный привод с автоматическим распределением тяги не требующий никакого вмешательства водителя. Против: - Quattro V С 2007 года Постоянный полный привод Центральный дифференциал Торсен, распределение тяги 40% вперед 60% назад. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до хх% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, EDL. Audi S4 - активный "подруливающий" спорт-дифференциал. Спереди свободный дифференциал, EDL. Quattro которое уже не Quattro С 1998 года шильдик Quattro на автомобиле более не означает что в основе системы полного привода лежит дифференциал Торсен. Quattro стала обозначением полноприводных автомобилей Audi, 4motion – автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat, и не указывает непосредственно на тип полного привода. Так на автомобилях концерна V.A.G. (Volkswagen-Audi Gruppe) с продольным расположением двигателя продолжает использоваться система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом Торсен, на автомобилях с поперечным расположением двигателя – автоматически подключаемый полный привод с электронно-управляемой муфтой Хальдекс (Haldex) вместо межосевого дифференциала. Таким образом Haldex применяется на Audi A3/S3 Quattro, Audi TT Quattro, VW Golf, Bora (Jetta на североамериканском рынке) 4motion (1998-), VW Sharan 4motion (2001-), последнем VW Passat 4motion (2005-) и на других автомобилях концерна с поперечным расположением силового агрегата – Seat and Skoda.

Всем привет! Обратил внимание, что форсунки омывателя ветрового стекла направлены очень низко. Струя бьёт в стекло чуть выше щеток. Кто-нибудь пробовал выполнить регулировку направления работы форсунок? Поделитесь, как это сделать? Спасибо.

В общем сабж. Сегодня пришел с утра в машину а стекло заднее разбито. Внешних признаков воздействия не увидел. Бодрое утро задалось, милиция, страховая. Жду письма от страховой и на сервис. Каско есть. Что да как не понимаю. Милиция тоже ничего не увидела по стеклу.

Всем привет! Завтра, если машина будет в наличии (тьфу тьфу тьфу), возьму 2.4 полный фарш, серебристый) Но, т.к. денег впритык, а хочется всего и кучу, стоит задача выбора допов. Что нужно в первую очередь, а что можно и не брать или взять не у диллера. Хочу взять у диллера: - коврики - 3к - подкрылки с шумодавкой - 13к - защита днища (+ антикор вроде) - 12к - защита двигателя - 13к Хочу, но могу и обойтись: - тонировка задних стекол - 10к - дефлекторы - 4к Нужно ли вообще и какую выбрать? - сигнализацию (какая то пандора с автозапуском) - 30к На будущее: - в комплекте идет летняя резина, соответственно к зиме надо шипы брать. Какую брать на 18ые диски? - что еще было бы неплохо прикупить из вашего опыта? - какие еще траты предстоят кроме бензина и ОСАГО? Ответы нужны прямо вот до завтра до вечера. Так что очень надеюсь на помощь владельцев Атласа. Спасибо!

Первая тысяча пройдена, теперь могу сказать пару слов о машине. GeelyAtlas 2.4 передний привод в комплектации Luxury. И судя по моему общению с салоном я первый покупатель данной комплектации J. Цена 1289990руб + коврики резиновые в салон и багажник 5891руб. Предыдущая машина VolksvagenPassatB5+ 1.8tседан 170лошадей. В целом машина понравилась сразу и по внешнему виду и по ощущениям от того когда в ней находишься. Видна совместная работа дизайнеров и инженеров . У меня рост 193 см да ещё и ноги длинные и здесь я смог удобно разместиться. Мне больше не мешают боковые стойки и хватает штатных солнцезащитных козырьков . По посадке наверно еще просто непривычен наклон площадки под левую ногу и кожух какой-то там сверху задеваю. Были сомнения в том как поедет машина, но оказалось, что ведет она себя очень резво, стоило лишь приноровиться и прочувствовать её, хотя я уже приготовился к спокойной езде после тестдрайва и отзывов, но манеру езды менять не пришлось . Все мелкие неровности трассы отлично скрадываются большими колесами и подвеской, шумоизоляция достойная и свет несмотря на галогенки тоже. Одно и тоже писать не хочется, остановлюсь на различного рода особенностях: В солнцезащитных козырьках нет светильников, девушкам это важно. Свет индивидуальный включается непосредственно нажатием на плафон. Не очень удобно расположены кнопки стеклоподъемников на водительской двери – сильно смещены назад (либо я теперь сижу ближе к рулю) неудобно руку изгибать назад. Зеркала заднего вида просто идеальны: большие, не пачкаются, и кривизна такая, что видно всё начиная от заднего колеса. Один раз настроил и забыл. Пороги к сожалению не закрываются полностью и пачкаются (машина высокая могли бы и закрыть), высота от земли до водительской двери – 38 см. Высота багажного проема –85 см. Приборку цифровую отлично видно при ярком весеннем солнце. Хотелось бы ещё парктроника направленного прямо вперед (только два спереди стоят). Расход бензина. Разница между полным и передним приводом в документации заявлена в 2 литра + разница в 100 тыс рублей + я езжу только по асфальту. Поэтому и решил взять 2WD. Компьютер мне пишет средний расход сейчас 8,6 л/сотню. И реально примерно так и есть. Передвигаюсь в основном по трассе около 100 км в день, пробок до наступления дачного сезона в области ещё нет, ну и по городу за продуктами, жену на фитнес, массаж, маникюр и т.д. и прогрев утром минут 5-7 пока жду как соберется. Манера езды активная, но не агрессивная, камер много, с новой машиной расслабился и уже два штрафа словил за неделю. Спорт режим я не понял, похоже он просто убирает 6-ю передачу, эко даже не пробовал. Круиз тоже пока не было смысла использовать. Мультимедиа система неплохая, телефон подхватывается быстро со всеми контактами и журналом вызовов, и связь и слышимость отличные, но и косяков хватает, любимые радиостанции быстро не переключаются, приходится лезть в меню. Навигация без пробок, а могли бы реализовать при подключении смартфона обмен данными. Да и в руководстве по эксплуатации нарисован значок сети. (найду у кого USBмодем попробую воткнуть, перевод телефона в режим модема ничего не дал). Нужно было Geely с Яндексом договориться насчет YandexAuto для РФ и РБ. Вот тогда было бы шикарно. Данные со смартфона можно вывести на экран магнитолы, подключение мгновенное и не требует загрузки магнитолы, обратная связь работает (если смартфон с наэкранными кнопками они на магнитоле работать не будут) Андроид авто смотрится на экране неплохо, можно и другой лаунчер для красоты поставить. Радио в фоне работает при подключении смартфоне, управляется с нуля. Я машиной доволен, посмотрим как поведет себя дальше.

Сегодня посетил салон «Обухов» посмотрел, поездил и хочу сначала выразить свои эмоции от посещения. Начну с того что шокировало больше всего- это цена … нет ЦЕНА!!! На официальном сайте салона Обухов за автомобиль в комплектации LUX с передним приводом стоит ценник 1289990 руб. В предложении салона которое мне распечатали по месту стоит ценник 1375990руб. 86000 руб разницы. Восемдесятшесть тысяч рублей. Я понимаю, что все автоторговцы барыги, но чтоб настолько. Один салон на всю Московскую область, случайно в него не попасть, только через интернет. Новую модель надо выводить на дороги, что бы её видели. Надо распускать слухи от довольных владельцев о соотношении качество цена. И т.д. Ребята вы не «Обухов», вы просто «О......», ну для тугодумов можно ещё и букву Х оставить. А люкс с полным приводом стоит 1425990 против 1389990, тут 36000 разница – где логика? Я то наивный ожидал, что приеду и будет ценник 1289990 + какиенибудь допы, + маленькое КАСКО за безаварийное вождение и низкую привлекательность машины для угонщиков. А еще и пассат мой старенький который с рождения 16 лет ездит в родной краске оценят тыщ в 150+50 за трейдин. Вот в такой ситуации я бы купил машину завтра же, при её наличии. И кредит ещё «выгодный» при 50% оплате за 14,8% годовых. Когда мне банк обычный потребительский за 11,99% даёт. Завтра позвоню в головной офис Geely, узнаю с чего столько жиру хочет продавец. По машине… J Мой рост 193 см и мне сидеть удобно. Сама машина выглядит хорошо, очень приятный и вменяемый салон. Был удивлен высотой пола в багажнике (очень высоко). Как едет: последние 10 лет я езжу на VW Passat 1.8 turbo, 170 лошадей с ним и сравню. Машина едет, и едет приятно , но медленно. 16-ти летний немец с ней не сравнится, на пассате турбина схватывает уже с 3000 оборотов плюс коробка прям чувствует, что от неё хочет водитель. Надо уйти на обгон при 100км/ч – газ в пол, кикдаун-турбина и ты впереди, надо выехать на трассу – жмешь педаль и с форсажем влетаешь в поток. На Атласе же - газ в пол и мееедленно перестраиваешься в соседний ряд. Вот зеркала и обзорность в Атласе отличные. Руль черезчур легкий, как и педаль газа, не очень приятно но не смертельно. И так как я езжу спокойно в последнее время, то знал на что иду и в целом приятная машина, мне понравилась, но что творится с ценником? Буду торговаться и думать. P.S. А это нормально , что на абсолютном большинстве фотографий в проспектах и на официальном сайте изображение несуществующей, для России, машины - Flagship?

Решил поделиться историей нашего автопутешествия в Италию на Джили Атлас. Кто знает, может наш пример будет заразительным.... Ссылка на 1 часть видео: Ссылка на 2 часть видео: Ссылка на 3 часть видео: Ссылка на 4 часть видео: