Коробка передач Geely MK, Cross - неисправности и способы их решения.

[bumerxxx]

Если переходить на конические подшипники дифференциала, то лучше найти кпп с яриса 1л пусть и дохлую и посмотреть как там реализована регулировка. Напомню, в оригинале у тойотовской кпп с550 стоят конические подшипники там. И фото я выкладывал тут.

 

http://www.geely-club.com/forum/index.php/topic/1045-korobka-peredach-geely-mk-cross-neispravnosti-i-sposoby-ikh/page-53?do=findComment&comment=168452

 

Я подумывал найти дохлую кпп яриса и пустить ее в развитие науки) Но пока приемлемых вариантов не проскакивало. Хотя и целый на разборах он не так уж и дорог: от 6 тыс найти можно.

[pavel43rus]

В связи временно не рабочей базой знаний, спрошу тех кто ремонтировал коробку.

Какие номера подшипников дифференциала, 208 или 308 ?

Если 308, тогда можно поставить роликовые.

7208 войдет, но ему нужно будет изготовить дополнительную втулку (80х90х20 мм), тем самым усилить этот узел.

http://cxzapchasti.at.ua/_pu/0/84619.jpg

[Serj]

208 (40х80х18) и 308 (40х90х23) подшипники

Паша, стоп. В данном случае заменять два шарика на два ролика - это вообще конструктивно неправильно. Для начала, один роликовый подшипник ставят в паре с минимум одним шариковым (обычно два с радиально-упорных или два конуса на второй стороне, причем эта сторона подшипника жестко фиксируется, т.е. без осевых зазоров и эта сторона воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки, вторая сторона с радиальным роликовым есть плавающая опора для восприятия только радиальных нагрузок). Чисто радиальные роликовые подшипники не держат осевых усилий. Напомню, для начала вся наша коробка (задняя передача не всчет) собрана на косозубых шестернях, а это кроме радиальных еще и осевые нагрузки на подшипниковые узлы.

 

Все, вопрос снят, роликовый-конический...

В данном случае два шарика на дифференциале имеет смысл в лучшем случае менять на два шариковых радиально-упорных подшипника (у одинаковых номеров одинаковые размеры у радиальных и радиально-упорных подшипников).

Но повторюсь, не помню случая замена в КПП только умерших подшипников дифференциала при выживших подшипниках первички и вторички

 

ЗЫ. Шарики установлены в КПП Дайхациков (апплоуз и др)

[Letlux.]

ребят кто-нибудь обращал внимание, что после ремонта коробки, стали передачи переключения короче и двигатель слышно?

[lehach]

 

Все, вопрос снят, роликовый-конический...

В данном случае два шарика на дифференциале имеет смысл в лучшем случае менять на два шариковых радиально-упорных подшипника (у одинаковых номеров одинаковые размеры у радиальных и радиально-упорных подшипников).

Но повторюсь, не помню случая замена в КПП только умерших подшипников дифференциала при выживших подшипниках первички и вторички

 

ЗЫ. Шарики установлены в КПП Дайхациков (апплоуз и др)

 

А ты вообще понимаешь, что из за вибраций в дифференциале подшипники на диффе могут и не сдохнуть, т.к. их размеры допускают такой люфт. А вот вибрации диффа через передачи другие валы воспринимают уже как удары. 

 Ты не задумывался, какого хрена у нас так часты выходы из строя подшипники первичного и вторичного валов? Лично я прокатывал свой первичный вал на микрометре у токаря и вердикт был - вал отличный. А вот подшипники на нём подздыхающие.

[Serj]

из за вибраций в дифференциале подшипники на диффе могут и не сдохнуть

Но я и не вижу глубокого смысла зацикливаться на переходе с шариков на роликовые конуса. Если в шарике радиальные зазоры самого подшипника как-то прогнозируемые и боль-менее постоянные (от нуля, если все ж в подшипнике имеется зажатая обойма от разбросов точности геометрических размеров как половин корпуса КПП и глубины посадочного места наружной обоймы подшипника, точности изготовления длины вала - координаты установки внутренних обойм подшипника), то в конусных зазор очень чувствителен к регулировке, на данном этапе мы можем влиять только на регулировку подшипникоа вторичного вала. В первичном и выходном валу подшипники могут стать как с натягом, так и с зазором, при этом вал может иметь некоторое осевое перемещение/люфт. Я б может на этом больше зациклился (т.е. переход с чисто радиальных шариков на радиально-упорные, особенно, если подшипник становится с натягом или решать причину образования натяга. Аналогично, если осевой люфт вала в собранной КПП приличный). Нет данных от тех, кто трусил коробасы по ситуации осевых люфтов валов в собранной КПП (первички и выхода).

Теперь на счет дисбалланса дифа. Да, вполне может появиться или иметь место быть, но как он проявляется/влияет? радиальные перемещения (болтанка вала) не будут более, чем радиальные зазоры подшипников да и радиальный дисбалланс примут на себя дэбэлые подшипники вала. Угловые скоростя не такие уж и большие и радиус приложения массы дисбалланса тоже не гигантский (на колесах дисбалланс массы на радиусе диска в 10-15грам не особо чувствуется - производители ТПМС допускают установку датчиков до 20гр без проведения дополнительной балансировки колес не особо ограничивая скоростные возможности авто). Угловые вибрации, вернее, неравномерные угловые скорости? дык и в моторе они имеются, сглаживаются на первичном валу пружинами диска сцепления. Но на выходном валу имеются полуоси и колеса - покрышка тоже является демпфером угловых вибраций на идеальной поверхности, ИМХО, дорога даст бОльшие влияния на угловые силы на выходном валу КПП.

 

Да, и еще ж помним, у нас все зубчатые колеса косозубые, т.е. кроме поперечных сил на подшипники действуют и осевые силы, причем их знак зависит от того, разгоняемся мы или тормозим мотором. Плюс осевые перемещения валов на шариках, если имеется осевой люфт + гипотетичные "ударные" нагрузки на подшипники при этих перемещениях.

И еще. Что-то мне подсказывает, что на первичке подшипник на стороне сальника (1 передача - бОльшие силы от нагрузок и диск сцепы - соосность с мотором) более склонен к вылету на первичном валу, чем его собрат

 

Это так, мысли вслух

[Krovosos]

     Ну вот сделал замеры- 125 мм длина рычага  , выкладываю фото , осталось

только посчитать сколько килограммов (полезу в инет формулу поищу ) 

Получается вот так :

40 Нм -   затягиваем с 32 кг

12  Нм -   затягиваем с 9,6 кг

  Если неправильно поправьте  

Что то многовато в кг , но может оно так и есть 

 

Инструменты для регулировки : ключ от болгарки и кантер ( ручные весы ) 

[bumerxxx]

1 килограмм-сила-метр (кгс·м; kp·m, Kilopond · Meter) = 9.80665 Н·м 

 

40 ньютон-метр = 4.078864851912 килограмм-сила-метр

12 ньютон-метр = 1.223659455574 килограмм-сила-метр

 

[lehach]

 

из за вибраций в дифференциале подшипники на диффе могут и не сдохнуть

Но я и не вижу глубокого смысла зацикливаться на переходе с шариков на роликовые конуса. Если в шарике радиальные зазоры самого подшипника как-то прогнозируемые и боль-менее постоянные (от нуля, если все ж в подшипнике имеется зажатая обойма от разбросов точности геометрических размеров как половин корпуса КПП и глубины посадочного места наружной обоймы подшипника, точности изготовления длины вала - координаты установки внутренних обойм подшипника), то в конусных зазор очень чувствителен к регулировке, на данном этапе мы можем влиять только на регулировку подшипникоа вторичного вала. В первичном и выходном валу подшипники могут стать как с натягом, так и с зазором, при этом вал может иметь некоторое осевое перемещение/люфт. Я б может на этом больше зациклился (т.е. переход с чисто радиальных шариков на радиально-упорные, особенно, если подшипник становится с натягом или решать причину образования натяга. Аналогично, если осевой люфт вала в собранной КПП приличный). Нет данных от тех, кто трусил коробасы по ситуации осевых люфтов валов в собранной КПП (первички и выхода).

Теперь на счет дисбалланса дифа. Да, вполне может появиться или иметь место быть, но как он проявляется/влияет? радиальные перемещения (болтанка вала) не будут более, чем радиальные зазоры подшипников да и радиальный дисбалланс примут на себя дэбэлые подшипники вала. Угловые скоростя не такие уж и большие и радиус приложения массы дисбалланса тоже не гигантский (на колесах дисбалланс массы на радиусе диска в 10-15грам не особо чувствуется - производители ТПМС допускают установку датчиков до 20гр без проведения дополнительной балансировки колес не особо ограничивая скоростные возможности авто). Угловые вибрации, вернее, неравномерные угловые скорости? дык и в моторе они имеются, сглаживаются на первичном валу пружинами диска сцепления. Но на выходном валу имеются полуоси и колеса - покрышка тоже является демпфером угловых вибраций на идеальной поверхности, ИМХО, дорога даст бОльшие влияния на угловые силы на выходном валу КПП.

 

Да, и еще ж помним, у нас все зубчатые колеса косозубые, т.е. кроме поперечных сил на подшипники действуют и осевые силы, причем их знак зависит от того, разгоняемся мы или тормозим мотором. Плюс осевые перемещения валов на шариках, если имеется осевой люфт + гипотетичные "ударные" нагрузки на подшипники при этих перемещениях.

И еще. Что-то мне подсказывает, что на первичке подшипник на стороне сальника (1 передача - бОльшие силы от нагрузок и диск сцепы - соосность с мотором) более склонен к вылету на первичном валу, чем его собрат

 

Это так, мысли вслух

 

Слушай, если бы я так мыслил вслух, то меня бы жена давно из дома выгнала. Так можно только втихую и только на форуме. 

 Подытожим. Ты считаешь что у нас хреново подобранные косозубые передачи, так получается? Я эту идею не исключаю.

  В коробке передач для гула достаточно одной косячной детали. Меня персонально заинтересовала одна часть - это лопнувшие у многих коробки в одном и том же месте. и это не означает что металл такой, металл не любит периодические нагрузки .

 Кстати, мне не нравится что форум стал какой-то дохлый, нет как раньше толковых идейцев, новаторов.

[bumerxxx]

Идеи то есть и все те же) Пока причин воплощать идеи в жизнь нет: кпп живая пока. Либо свап капитальный со всем что втыкается в кпп, либо из своей кпп и кпп яриса попытаться собрать кпп яриса с первичным валом и и главной парой с джили чтоб привода и сцепление менять не пришлось.